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FRANCIA AUN NO HA DESCARTADO LA POSIBILIDAD DE UN ATENTADO TERRORISTA

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"Inexplicable". Así definía el trágico accidente de avión que sacudió a Europa el presidente de Lufthansa, Carsten Spohr. El suceso dejó 150 víctimas mortales, todos los pasajeros y la tripulación del aparato operado por la filial low cost de Lufthansa, que cubría el recorrido Barcelona-Düsseldorf. Y en estos momentos, cuando se intenta el rescate de las víctimas, Francia sigue sin descartar del todo un atentado terrorista, mientras que Estados Unidos no estima tal posibilidad.

Todas las preguntas deberán esperar a que la investigación de sus frutos. La magnitud del siniestro, sin embargo, abre nuevas brechas y muchas incógnitas, ya sea sobre la gestión del accidente, el funcionamiento técnico de los aparatos o el por qué el avión descendió más de 8.000 metros en ocho minutos sin respuesta aparente de la tripulación, precipitándose sobre los Alpes franceses.

¿Emitió el piloto una señal de emergencia? Y si no lo hizo, ¿Por qué?

Pese a que en un primer momento las informaciones apuntaban a que los pilotos enviaron una señal de alerta a la torre de control más cercana, la autoridad francesa de aviación civil desmintió dichos datos y afirmó que no hubo llamada de emergencia por parte de la tripulación.

La autoridad de aviación francesa DGAC recalcó que "la aeronave no realizó una llamada de emergencia sino que fue la combinación de la pérdida del contacto por radio y el descenso de la nave lo que llevó a que el controlador implementase la fase de emergencia”.

La fase de "emergencia" es la tercera y más grave de las tres alertas empleadas para coordinar los esfuerzos de rescate cuando un avión se considera que está en dificultades. Antes, la DGAC había dicho que el avión emitió una llamada de emergencia a las 10.47 horas mientras descendía de 38.000 a 5.000 pies de altitud.

La no existencia de una señal de emergencia abre el debate sobre qué pasó en la cabina para que ni piloto ni copiloto alertaran a la torre de control más cercana. Un experto en seguridad aeronáutica consultado por La Vanguardia ha apuntado a la posibilidad de que el piloto pudiera estar incapacitado, impidiendo así reaccionar debidamente.

Todos los vuelos, al sobrevolar los Alpes, tienen un plan de desvío por si el piloto tuviera que reaccionar ante algún problema técnico o alguna situación meteorológica adversa. El rápido descenso del aparato evidencia la existencia de un problema en el Airbus. Pese a éste, el piloto mantuvo el rumbo, cosa que es entendido como un "comportamiento extraño", según el experto. Estas hipótesis serán esclarecidas con el estudio de la caja negra hallada, que contiene las conversaciones y las comunicaciones en la cabina del avión. 

La Casa Blanca, sin embargo, se apresuró a eliminar el atentado terrorista como causa del siniestro del vuelo 4U9525. Lufthansa dijo que está trabajando bajo la presunción de que la tragedia fue un accidente, agregando que cualquier otra teoría sería una especulación.

Los datos de radar indican que tres minutos después del alcanzar los casi 12.000 metros, el aparato descendió a unos 3.300 metros durante unos 8 minutos. En ese tiempo, el aparato descendió 1.000 pies por minuto, algo más de 300 metros por segundo. Esa velocidad es la normal para un descenso previo a un aterrizaje, tal y como apunta un piloto consultado por La Vanguardia.

El aparato logró nivelarse, quizás porque se detuvieron los motores, a solo unos 2.000 metros durante un minuto y con rumbo 26 grados nordeste. A menos de dos kilómetros del último punto y en dirección norte hay una montaña de unos 2.970 metros, a medio camino entre Prads-Haute Bleone y Barcelonette, lugar donde se estrelló.

Según el experto, cuando se produce una despresurización de cabina, el procedimiento es el siguiente: Los pilotos usan unas bombonas de oxígeno que tienen autonomía para diez minutos y hacen descender el aparato. Hasta ahí todo cuadra con lo ocurrido con el A320. El misterio es por qué los pilotos, ambos con mucha experiencia, no siguieron la ruta de escape que todo avión debe seguir si se encuentra en los Alpes como procedimiento de emergencia, o por qué no trataron de volver a tomar altura una vez solucionados los problemas. Esto podría indicar que, de alguna manera, se encontraban incapacitados, lo que podría llevar a pensar que sufrieron un desvanecimiento.

Las únicas causas que pueden llevar a los pilotos a perder el conocimiento son un incendio en cabina o una descompresión explosiva. Ante una situación de fuego dentro del habitáculo, la tripulación tiene, en teoría, suficiente tiempo para reaccionar, apunta el piloto consultado. La tripulación puede ponerse la máscara, apagar las llamas con el extintor y reaccionar, avisando del procedimiento a la torre de control.

En una situación de descompresión explosiva, sin embargo, todo se reduce a entre 4 y 5 segundos, tiempo en el que los pilotos deben ponerse la máscara de oxígeno y reaccionar. La no existencia de aviso de emergencia por parte de la cabina lleva a los expertos a pensar que los pilotos sufrieron hipoxia, un estado de deficiencia de oxígeno en la sangre, células y tejidos del organismo. El descenso a velocidad constante indica que, antes de caer inconsciente, un miembro de la tripulación pudo activar el piloto automático y dejarlo programado a una velocidad determinada.

En la línea del fallo técnico también se ha pronunciado el piloto retirado Robert Galan en conversación con la cadena de noticias France 24. El aviador ha asegurado que las condiciones meteorológicas eran buenas, el cielo estaba despejado y no hacía mucho viento ni turbulencias, además, no hubo señales de peligro. Sin embargo, a las 10.47 horas de esta mañana los radares han perdido la señal del aparato, lo que podría indicar un fallo técnico.

Un precedente de despresurización de la cabina

Existe un precedente, en un vuelo de la compañía chipriota Helios, el 14 de agosto del 2005, en el que murieron 121 personas. Los mecánicos habían comprobado la presurización de la cabina pero olvidaron volver a poner el sistema en modo automático. Al ascender, empezó a faltar el oxígeno en el avión no presurizado. Los pilotos quedaron inconscientes y el avión voló en automático se estrelló al agotar la reserva de carburante. Había sido escoltado por aviones de caza que no pudieron hacer nada.

¿Por qué aumentan los accidentes en la fase de vuelo más segura?

Volar sigue siendo el método de transporte más seguro. Según las estadísticas, sólo uno de cada 4,4 millones de vuelos sufre un accidente. Hasta hace poco, las fases con más riesgo del vuelo eran el despegue, la aproximación y el aterrizaje. Javier Ortega Figueiral, experto aeronáutico, describió en La Vanguardia el momento más arriesgado como el punto de no retorno o “cuando abortar el despegue”.

En 2014, sin embargo, de los 21 accidentes de vuelos comerciales, 13 se produjeron durante la fase de crucero. El director general del Colegio de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC), Iván Gutiérrez, apunta que en los siniestros de aviación que se han producido últimamente se observa una pérdida de control de los aparatos en la fase de crucero, momento que es el más seguro del vuelo y pide que el sector ponga el énfasis en este aspecto.

En su opinión, la automatización de las cabinas de los aviones con elementos de seguridad no ha estado acompañada de formación para los pilotos. "Hay que trabajar las relaciones entre el hombre y la máquina. El factor humano tiene que entender las condiciones en que funcionan esos automatismos".

El piloto Álvaro Gammicchia destacó que la aproximación a la investigación no es la misma si el avión estaba en una fase considerada crítica que si estaba en la fase de crucero, en la cual "los sistemas están sometidos a menos demanda y el vuelo transcurre en una condición más estable"

Según el experto consultado por La Vanguardia, el incremento de automatización de los procesos en la cabina del avión y la menor participación del piloto en éstos ayuda a incrementar el nivel de seguridad, y no lo contrario. Según él, el Airbus accidentado se construyó hace 24 años. Pese a que había pasado todos los controles y era una aparato que podía volar sin riesgo aparente, no era un avión de último modelo, con lo que el problema no es, según él, la automatización de la cabina.

¿Estaba el avión en buenas condiciones y revisado?

El secretario del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), Álvaro Gammicchia, ha negado que la antigüedad del A320 accidentado este martes en los Alpes franceses, que entró en servicio en 1991 según su fabricante, Airbus, pudiese "a priori suponer un mayor riesgo" o hacer que fuera más susceptible de sufrir algún tipo de accidente. "Los aviones están sometidos a un control de aeronavegabilidad continuado según el cual en la medida en que un avión en concreto esté cumpliendo con sus plazos de mantenimiento y de revisiones, se considera que está en condición aeronavegable, es decir, que es igual de seguro que un avión que acaba de salir de la fábrica", afirmó en declaraciones a varios.

Además, ha destacado que el A320 es, entre los aviones de corto y medio recorrido que vuelan en Europa, uno de los modelos que ha triunfado junto con el Boeing 737, de la competencia: "Tiene un historial de seguridad conocido y bastante acreditado".

Según Gammicchia, cuando se decide que un avión de esta antigüedad no siga volando, "normalmente no es por cuestiones de seguridad", sino porque el consumo de combustible suele ser más elevado o porque los motores hacen más ruido y eso obliga a las aerolíneas a pagar unas tasas más altas de uso de los aeropuertos.

La compañía Germanwings, además, tiene, según el experto consultado por este diario, la certificación IOSA, otorgada por la IATA a las compañías aéreas que, tras pasar por un proceso de auditorías "muy exigente", las considera con unos estándares de seguridad "muy superiores a la normativa, ya de por sí muy exigente".

El semanario alemán Der Spiegel informó este martes que el avión siniestrado tuvo un problema en la puerta del tren de aterrizaje durante la jornada de ayer, hecho que le impidió volar durante toda el día. Lufthansa ha confirmado este aspecto, si bien ha matizado que el problema se solucionó ayer por la noche y que esta mañana el avión ya estaba listo para volar. Y horas más tarde el presidente de Lufthansa ha negado que existiera una relación entre la reparación del lunes y el accidente.

¿Cayó el ordenador de vuelo?

Una de las hipótesis que se ha barajado es una “caída” del ordenador de vuelo. Existe un precedente, en un Airbus de Lufthansa en vuelo de Bilbao a Munich, que provocó, como en el caso actual, un descenso pronunciado de mil metros por minuto. Algunos sensores estaban helados y el ordenador daba datos incorrectos. Los pilotos tuvieron que desconectar sistemas para recuperar el control.

Sin embargo, el presidente de Germanwings, Thomas Winkelmann, dijo el martes que el avión siniestrado estaba equipado con un nuevo ordenador de a bordo que no era susceptible al problema.

Un experto alemán citado por el diario Bild, Neil Hansdorf, presentó como primera hipótesis una despresurización de la cabina, que amenazaría al pasaje con la asfixia o la congelación en diez o quince minutos. "Si hay una caída de presión, la tripulación debe tratar de conseguir que el avión baje lo más rápido posible al menos a 3.000 metros, por lo que los pasajeros pueden respirar", dijo Hansdorf.

¿Por qué no hay lista de pasajeros todavía?

En accidentes aéreos como el ocurrido en los Alpes el pasado martes, es la compañía aérea la responsable de facilitar el listado de pasajeros del vuelo y sus identidades. La aerolínea Lufthansa, propietaria de la compañía de bajo coste Germanwings que operaba el avión Airbus A320 siniestrado, hará pública la lista de fallecidos una vez que haya contactado personalmente con los familiares de todos ellos.

La vicepresidenta del Ejecutivo, Soraya Sáenz de Santamaría resaltó ayer en rueda de prensa que la prioridad es "agilizar" estas tareas en coordinación con la compañía aérea y recordó que, por los datos conocidos hasta el momento en base a la lista de pasajeros facilitada, 45 de ellos tienen apellido español. "Una cosa son los nombres y otra determinar su nacionalidad y filiación", ha recordado no obstante Sáenz de Santamaría, que ha incidido en que los protocolos en estos casos indican que corresponde a la compañía facilitar esta información.

"La prioridad en este momento son las familias", ha subrayado Sáenz de Santamaría, quien ha recalcado que espera que "lo más pronto posible" se facilite la información sobre las nacionalidades. En este sentido, la ministra de Presidencia ha señalado que Heike Birlenbach, vicepresidenta de Lufthansa, ha mantenido una reunión en Barcelona con el consejero de Interior catalán, Ramón Espadaler, entre otras cosas para "agilizar" los trámites de identificación.

La vicepresidenta para Europa del grupo Lufthansa, Heike Birlenbach, aseguró que un equipo de personas trabaja ya con familiares y amigos de las víctimas para darles todo el apoyo posible. Lufthansa ha evitado especular sobre las causas del accidente, tanto si pudo tratarse de un posible fallo técnico o incluso de un atentado terrorista.

En este sentido, expertos franceses en terrorismo afirman que no hay ruido en las redes sociales utilizadas por los terroristas a propósito del siniestro del avión, informa France 24 H.

¿Por qué hubo un retraso de 30 minutos en la salida de Barcelona?

Las especulaciones sobre las posibles causas del accidente han llevado a muchos a relacionar el retraso de 30 minutos del vuelo 4U9525 de la compañía low cost Germanwings con su posterior siniestro en la localidad francesa de Seyne-les-Alpes. La compañía, sin embargo, aún no ha precisado el motivo de dicha demora.

El avión, que fue operado por Lufthansa antes de pasar a su filial el pasado año, había volado por la mañana de este martes de Düsseldorf a Barcelona, donde llegó poco antes de las nueve de la mañana. Despegó de nuevo de El Prat a las 10.01, de regreso a la ciudad alemana, con media hora de retraso respecto al horario previsto.


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